Трамваї у кризі

Андрій Федоренко, директор ЛКП "Львівелектротранс", про те, що невдовзі трамваї та тролейбуси можуть зникнути з львівських вулиць 

Андрій Федоренко, директор ЛКП "Львівелектротранс", про те, що невдовзі трамваї та тролейбуси можуть зникнути з львівських вулиць 

gal2.jpg

Андрія Федоренка, який у грудні 2007 року очолив ЛКП "Львівелектротранс", називають реформатором. Зрештою, від нього, як людини бізнесу, й очікували новацій та нового підходу до організації роботи громадського транспорту. Те, що зміни відбуваються, львів'яни помітили, хоча й оцінили їх по-різному, нерідко зі скепсисом. Наскільки вдається реалізувати заплановані реформи, а також про сьогоднішній стан підприємства та його проблеми пан Федоренко розповів "Пошті".

- Пане Андрію, львів'яни відчули реформування у галузі громадського транспорту зі зміною системи оплати у трамваях та тролейбусах. Чи принесло це очікуваний результат і які ще реформи вдалося втілити за минулий рік "Львівелектротрансу"?

- На 2008 рік запланували значну частину реформ, але для реалізації більшості з них потрібна підтримка управління транспорту та зв'язку та інших органів міської влади. Тому за минулий рік з усіх запланованих реформ ми реалізували лише перехід на безкондукторну систему оплати. Ця система є менш затратною. Скасування посади кондукторів не впливає на збільшення виторгу, але впливає на зменшення витрат. 300 кондукторів отримували сумарну зарплату 500 тисяч грн. Ми збільшили кількість контролерів до 60-ти. Також платимо кіоскам та водіям комісійну винагороду за продаж талонів. І при цьому виходить 250-300 тисяч економії на місяць.

- Але система продажу квитків є доволі незручною...

- Зараз у місті є понад 130 кіосків, де продають талони на проїзд. Пасажир може придбати собі одразу кілька квитків і не підходити щоразу до водія. Ті ж, хто постійно користується нашими послугами, можуть придбати місячну проїзну карточку, і тут справді була незручність, бо донедавна їх продавали лише на Сахарова, 2, і в кіоску, що на зупинці на вул.
Ш. Руставелі. Зараз вони є і в кіосках. Але при мінімальній вартості не можна забезпечити належний сервіс. Зараз  хочемо встановлювати автомати, які б продавали як разові, так і електронні картки, які можна буде постійно поповнювати. І тоді, можливо, припинимо продаж через водіїв. Навряд чи нам вдасться поставити автомати на кожній зупинці, але в основних місцях ми спробуємо їх таки поставити. Крім того, є можливість встановлювати такі автомати безпосередньо в салоні трамваїв і тролейбусів.

- Скільки коштує один такий автомат і скільки їх плануєте встановити у місті?

- Наразі йдеться про дослідний взірець, який коштує 3 тисячі євро. Якщо все буде добре, тоді потрібно буде проводити тендер на їх закупівлю. Але коштів на це наразі немає. Щодо інших нововведень, то плануємо на 9-му маршруті тролейбуса запустити тестову систему моніторингу з електронними компостерами, які пробиватимуть на квитку дату, годину і маршрут, тобто один квиток вже не можна буде використати кілька разів. Але крім того, ця  система дасть можливість рахувати пасажирів, інформувати їх про зупинки. І, найголовніше, - допоможе центральному диспетчеру контролювати інтервал руху тролейбусів і трамваїв, а отже, вони їздитимуть дуже чітко. Бо того, хто порушуватиме рух, одразу штрафуватимуть. Наразі цей контроль відбувається вручну.

- Чи не побільшало зайців після нововведень?

- Можна подякувати львів'­янам, більшість із яких сумлінно платить за проїзд, але проблема в тому, що в нас на законодавчому рівні є дуже багато пільговиків. Зараз є 19 категорій пільговиків і ще 20 категорій осіб при виконанні службових обов'язків, за проїзд яких теоретично держава мала б повертати гроші, але фактично цього не робить. За даними управління статистики, у нас на кожного платного пасажира припадає 1,79 безплатного. Але держава відшкодовує 50% від потрібного. У 2008 р. при нашій потребі 37 млн грн нам відшкодували лише 20 млн 375 тисяч. А цьогоріч ситуація ще гірша, оскільки нам затвердили фінансування на 29 млн грн. Але фінансовий план казначейства складений так, що 14,5 млн, тобто 50%, із субвенції нам мають виплатити у четвертому кварталі 2009 р. А за січень отримали лише 590 тис. грн. Із цих грошей нам закриють із взаємозаліку електроенергію за січень і лютий і, за всіма прогнозами, отримаємо 200 тис. грн. У нас працює 1400 осіб, місячний зарплатний фонд - 3 млн 700 тисяч плюс 1,5 млн грн - податки. З міського бюджету місто дало нам 1 млн грн у січні, і зараз ще має надійти 800 тисяч. І це майже усі гроші, які місто запланувало нам видати на 2009 р. Ці гроші пішли на сплату податків. Зарплата за січень ще не виплачена, і її фактично немає з чого платити. Тобто, невдовзі ми просто не зможемо їздити, бо головна частина наших витрат - це зарплата.

- А скільки коштів підприємство отримує з продажу квитків?

- Планова виручка плати за проїзд на лютий - 1 млн 900 тисяч.

- Який же тоді вихід із ситуації?

- Ми є збитковим підприємством і не зможемо так довго працювати. Падіння триває вже 18 років, і мої зусилля змінити ставлення до нашого підприємства, щоб воно було дотаційним, але не збитковим, наразі не увінчалися успіхом. Нас не зовсім зрозуміли на місцевому рівні, а на державному - тим паче. При цьому, будучи збитковим підприємством і перевозячи пільговиків, за яких нам не платить держава, платимо податків більше, ніж усі перевізники Львова разом. Бо ми працюємо "по-білому". Для того, щоб підприємство змогло нормально функціонувати, потрібно здійснити комплекс заходів. По-перше, потрібно, щоб маршрутки не дублювали наші маршрути. По-друге, це обов'язкове відшкодування з боку держави пільгового проїзду громадян. Більше того, здається, потроху вже з'являється розуміння, що за проїзд повинні платити всі і замість пільг на проїзд люди повинні отримувати грошову компенсацію. По-третє, навіть якщо всі будуть сплачувати за проїзд, при чинному тарифі підприємство не зможе покривати всі свої витрати. Така вже доля громадського транспорту, бо його важко комерціалізувати - він має бути загальнодоступним. Європейська традиція передбачає, що комунальний транспорт не є самоокупним.

- А якою є собівартість одного кілометра пробігу електротранспорту?

- Нещодавно саме завершили "битву" за цей показник. Річ у тому, що собівартість кілометра пробігу прив'язували не до витрат підприємства, а до планованих доходів. А наші плановані доходи завжди були менші, аніж витрати. І вагоно-кілометр коштував близько 6 грн. Це виходило дешевше, ніж таксі! А порахуйте, скільки витрат у служби таксі і скільки в електротранспорту! Але цього року нам таки вдалося відстояти тариф на суму 10,79 грн, виходячи з економічної логіки. Місто довго не хотіло його погоджувати, але нарешті визнало, що наші витрати є більші за наші доходи. Крім того, якщо трамвай з тих чи інших причин простоює, то ми знаємо, скільки маємо збитків, окрім неотриманого виторгу за проїзд. Відповідно, якщо трапляється якась затримка руху не з нашої вини, наприклад, якісь концерти чи мітинги, то знаємо, скільки нам мають відшкодувати збитків.

І четвертий пункт антикризового комплексу, про який ми говорили, полягає у тому, що підприємство саме має бути ефективним, тобто потрібно модернізувати, автоматизувати і реорганізувати підприємство, бо працювати так, як воно працює досі, - неможливо. Але на модернізацію потрібні кошти, а в нас їх немає.

- Але ж ви розраховуєте на кредит від ЄБРР?

- Ми підписали з ними угоду. І ЄБРР, за умови виконання низки умов, обіцяє надати нам до 30 млн євро. Одна з головних умов - це підписання договору з містом на надання послуг із перевезення. Схема така: ми надаємо місту послуги, перевозячи його мешканців, а місто нам за це платить, і з цих коштів ми платимо зарплату, купуємо матеріали, підтримуємо технічний стан підприємства і сплачуємо кредит. Окрім того, банк розуміє, що для ефективної роботи підприємства має бути створено належне середовище. Йдеться про впорядкування та організацію руху транспорту, про те, щоб вивести з центру маршрутки. І поки місто цього не зробить, ЄБРР не надасть нам коштів, бо розуміє, що ми не зможемо їх ефективно використати, а отже, й повернути позику. Тому тут вже запитання до міста. Зі свого боку, підприємство вже відбуло аудит, і процес триває. Сподіваємося, що навесні вже будуть певні результати.

- Чи це означає, що за кілька місяців з центру Львова зникнуть маршрутки?

- Ні. Зараз німецька фірма за кошти німецького банку KFW розробляє для Львова транспортну стратегію, яка має стати своєрідним дороговказом реформ для міського управління транспорту. Провідне місце у цій стратегії посідатиме саме електротранспорт. Але різких рухів робити не можна. Місто принаймні має затвердити план поступового виведення маршруток з центру.

- На що плануєте використати кошти ЄБРР?

- На організацію ремонтних майстерень, на модернізацію системи телеуправління, служби колії, служби управління. Крім того, з цих коштів можна придбати тролейбуси. З ними простіше, бо тролейбуси випускають в Україні, і вони є суттєво дешевшими, ніж трамваї.

- Крім браку фінансування, які ще нагальні проблеми має підприємство?

- Дуже складна проблема з кадрами. Невчасна виплата зарплати і складні умови роботи не сприяють тому, щоб до нас приходили молоді спеціалісти. Нині 50% працівників - пенсіонери, і хоча багато з них можуть дати ще фори молодим, але потрібно розуміти - повинна бути зміна кадрів. А ще не маємо нормальної ремонтної бази. Раніше весь електротранспорт Західної України ремонтували на електроремонтному заводі. Тепер ми змушені лагодити машини самі, хоча ні технологічної бази, ні належних фахівців у нас немає. Тому зараз гостро стоїть проблема організації ремонтного депо. Пропоную зробити одне з трамвайних депо ремонтним і сконцентрувати там усі наші ремонтні потужності, а друге депо залишити експлуатаційним. Але тут також є чимало перепон, усунути які не в нашій компетенції.

коментарі відсутні
Для того щоб залишити коментар необхідно
8.7364 / 4.19MB / SQL:{query_count}